Олександр Рябов
Фізико-механічний інститут ім. Г. В. Карпенка НАН України

[версія для друку]


РЕЙКОВИЙ ТРАНСПОРТ У МІСТАХ - МИНУЛЕ ТА СУЧАСНІ ТЕНДЕНЦІЇ

Безперечно, колесо є серед ключових винаходів людства. Поєднання колеса з рейкою полегшило постачання різних товарів та матеріалів, спочатку у гірничій промисловості (вугілля, руда тощо). Пізніше, у ХІХ ст., воно стало вирішальним моментом у транспорті, особливо після поєднання цих двох речей - колеса та рейки - з енергією водяної пари.

Цей огляд - це короткий аналіз взаємин між людьми та залізницями, зокрема міськими, включаючи вузькоколійні.

Вже у середині ХІХ ст. виникла суттєва проблема у громадському транспорті. Поява великих фабрик та заводів спричинила щоденний маятниковий рух людей до місць праці та назад. З ростом міст відстані збільшувалися, тому у певний момент стало зрозуміло, що кінні екіпажі є недостатніми для вирішення проблеми транспортування робітників, більше того, більшість робітників не були спроможні за них платити.

Отже, тоді з'явилися кінні омнібуси та трамваї. Проте, маючи потужність 1-3 кінські сили, вони були занадто слабкими для забезпечення швидкого руху.

Однак, слід зазначити, що кінні трамваї стали першими міськими залізницями, що сильно відрізнялися від усього, що притаманне залізниці з її шумом, запахом смоли, свистками, які були дещо ворожими до міст, споживаючи великі терени для сортувальних станцій та депо. Вже у 1863 р. Лондон зробив першу спробу у консолідації залізниці та міста, відвернувши рейковий шлях з вулиць, помістивши його у тунель. 10 січня 1863 р. стало днем народження першого метро у світі, коли було відкрито підземну ділянку між Ферінгдоном та Педінгтоном. Більш чверті століття Лондонська підземка використовувала лише парові локомотиви, до того моменту, коли у 1890 р. було відкрито першу електрифіковану лінію - Northern Line. Незадовго до цього електричну тягу ввели і на вулицях, це породило електричний трамвай, який також називають тролі, стріткар, кейблкар тощо. Трамвай дійсно був magic stick для більшості міст - достатньо легкий для будівництва, він вимагав дещо нижчих витрат на одного пасажира у порівнянні з кінними екіпажами та недостатньо розвиненими автомобілями. У ті часи приватні компанії відкрили дуже багато трамвайних ліній, які задовольняли потреби абсолютної більшості населення.

Трамвайні системи розвивалися до середини 1950-х років. В той час економічна ситуація у Європі та Америці стала такою, що люди змогли купляти собі автомобілі. Це стало початком нової ери - автомобільного суспільства.

І ось, трамваї, які допомагали містам протягом більш ніж півстоліття, виявилися перепоною для розвитку швидкісного автомобільного та автобусного руху, оскільки їхні рейки лежали на вулицях, а трамваї вже не задовольняли вимог у швидкому русі.

Прийшов час зменшення трамвайних систем у всьому світі, в деяких містах вони повністю зникли. Згадаємо Західний Берлін (у Східному Берліні трамвайна мережа зростала аж до кінця 1980-х), Париж, Лондон, Нью-Йорк, Вашингтон та багато інших міст. У деяких містах, наприклад у Сапоро, Японія, залишилися хіба декілька або навіть одна трамвайна лінія, які не несли важливої транспортної ролі - в основному використовувались з історичними та освітніми цілями. Яскравим прикладом руйнації трамвайної системи є місто Філадельфія у США, де протягом 1953-57 рр. були закриті 34 трамвайні маршрути!

Проте незабаром автомобільне суспільство виявило зворотний бік медалі - несподівані проблеми абсолютного іншого типу - погіршення екології міст через перенасичення доріг автомобілями, постійні транспортні затори у великих містах, використання великих земельних ділянок під стоянки автомобілів.

Зрозуміло, великі міста, які могли побудувати метро, робили це і мали всі переваги. Тут слід згадати такі європейські міста, як Мілан, Рим, Мюнхен, Франкфурт, Стокгольм, Лісабон, Амстердам, Роттердам, Брюссель тощо, в яких метро було відкрито у час занепаду трамваїв. З іншого боку, менші за розміром міста не могли собі дозволити повномасштабний метрополітен.

Проте у будь якому випадку у 1980-х маятник автомобіль-трамвай вирушив у бік міських залізниць. У певній мірі пріоритет у цьому належить Франції.

У 1985 р. в Нанті була відкрита нова мережа трамваїв, яка на даний час має загальну довжину 36 км в межах агломерації Нанту. З того часу новий тип трамваїв з'явився у багатьох містах Європи та Америки - у Кройдоні біля Лондона, у передмістях Парижа, в Ліоні, Страсбурзі, Греноблі. Це був вже не звичайний вуличний трамвай, а в основному LRT (light rail train, поїзд на легких рейках), частина маршрутів якого йшла вулицями. І навіть інколи виявилось зручним мати трамвайну лінію на вулиці, закритій для автомобільного руху - як на Молі у Бафало, США.

Два роки до того, у 1983 р. інше невелике французьке місто - Ліль показало свій власний шлях вирішення проблем рейкового транспорту в містах - було відкрито перший у світі автоматизований метрополітен, VAL, з французького voiture articuleur leger. Він має доволі маленькі поїзди, які рухаються лініями без водіїв, більше того, пасажири можуть побачити обслуговуючий персонал лише на пересадочних станціях. Весь рух контролюється з центрального пульта, що дозволяє легко випускати на лінії додаткові поїзди (як у випадку футбольних матчів). З того часу VAL розпочав свою ходу по всьому світі - Джексонвіль у Флориді, Рен та Тулуза у Франції, ORLYVAL - в аеропорті Орлі під Парижем, дві системи LRT у Сингапурі. Проте це було лише початком подібних систем - у 1997-98 рр. з'явилися перші автоматизовані повномасштабні лінії метро у Ліоні та Парижі, а у 2002 р. відкрито першу повністю автоматизовану систему у Копенгагені.

Іншим шляхом реформування міських залізниць пішли у Німеччині. Яскравим прикладом такого мудрого вирішення є Кельн. Там всі трамвайні лінії в центральній частині міста були забрані з рівня вулиць і по-міщені під землю. Подібні зміни зроблені у 1960-70 рр. в Брюсселі, де два трамвайні тунелі (так звані пре-метро) є тепер двома лініями брюссельського метро.

Львів має одну з найстаріших трамвайних систем у Східній Європі. Мережа втратила свою частину з 1950-х років, але до сих пір вона є достатньо розгалуженою і у ряді випадків дуже цікавою. Багато іноземних туристів звертають увагу на унікальну коротку частину лінії на вулиці Руській, де дві лінії накладаються одна на іншу через вузькість вулиці. Ми повинні зберегти нашу трамвайну систему, знаходячи кошти для закупівлі сучасного рухомого складу та прокладки сучасних колій. І сучасні трамваї є найважливішими, оскільки навіть на нещодавно покладених безшовних коліях старі трамваї не можуть забезпечити високої швидкості.

Іншою рейковою проблемою у нашому місті є проблема використання головних залізниць для потреб міста. У сучасному житті доволі дивно, що у Львові, який має шість напрямків залізниць, є лише 12 станцій, тобто 2 станції на напрям. Враховуючи, що в містах Європі залізниця має зупинки що 1-1,5 км, ми можемо оцінити, що у Львові можна запровадити не менше 25-ти зупинок. В такому випадку залізницю можна буде використовувати як міський транспорт, що буде вигідним як для міста, так і для залізниці. Іншою проблемою є те, що залізниця не поєднана з іншими засобами міського транспорту - згадаймо лише станції Скнилів та Персенківка, розташовані з півкілометра від важливих транспортних артерій, вулиць Городоцької та Стрийської відповідно. Отже, існує велика перспектива для покращення взаєморозуміння між владами міста та залізниці, яке надасть людям зручний та швидкий засіб транспорту.

І на завершення я хочу згадати деякі дані стосовно використання вузької колії у міських залізницях у світі. Вважається, що вузькоколійна залізниця не є такою місткою, як лінії стандартної ширини. Проте у метро Більбао (Іспанія) - попри використання колії 1 м, вагони - 2,8 м завширшки, у порівнянні з вагонами шириною 2,6 м у Барселоні, де в метро є колії 1435 чи 1600 мм.

Іншим важливим вузлом вузькоколійних ліній є Токіо, на сабвеї якого 8 з 12 ліній є вузькоколійними!

Отже, теперішнє життя сучасних міст котиться по рейках, чи то трамваї, LRT, метро чи приміські поїзди. Як видно з цього огляду, системи рейкового транспорту в містах мають яскраве майбутнє попри достатньо довгий період занепаду та застою. Проте це майбутнє належить лише новим високотехнологічним системам.