І. Історичний огляд. Вузькоколійні залізниці широко використовувалися на величезній території Російської імперії, СРСР, а пізніше - Російської Федерації. У кращі роки в країні загальна довжина вузькоколійних залізниць у загальному підсумку складала понад 100 000 км, на цих лініях працювало більше ніж 6 000 паровозів. Незважаючи на свій фізичний стан, вузькоколійки відігравали життєву роль в економіці і суспільному житті країни, переважно сільських і малозаселених областей.

Природно, за Радянського періоду жодна організація не була стурбована збереженням величезного механічного, промислового і суспільного спадку вузькоколійних залізниць, так як лінії належали різним міністерствам, відомствам і підприємствам, що турбувалися тільки виконанням п'ятирічних планів.

Ідея збереження залізниці окреслилася у 1990 р. Це стало можливим тільки завдяки приватній ініціативі підприємців з Ярославля і ентузіазму залізничних аматорів із Москви. Залізницю колишнього Купанського транспортного відділу торфопідприємства Ярославля куплено в приватну власність, і так було створено спеціальне приватне підприємство з метою збирання стародавнього обладнання і запуску туристичних потягів. Перший туристичний потяг з паровозом вирушив з Переславля на Вексу 2 червня 1991 р.

Від цього моменту починається нова Переславльська залізниця, яка планувалася як повністю збережена лінія, що надає туристичні послуги, використовуючи стародавнє обладнання. Проте економічні і суспільні умови постперебудовного періоду в Росії зашкодили розробці цієї ідеї. Після економічного краху в 1985-90 рр. туризм досяг найнижчого рівня з часу ВВВ. Суспільного попиту на будь-які культурні або історичні розваги не було. Збережена залізниця не витримала б у такій атмосфері, тому було вирішено розробити приватний музей вузькоколійного обладнання. Жодна урядова структура не була зацікавлена допомагати. Купка добровольців, фінансованих підприємцями Ярославля, робила всю справу. Природно, прогрес був повільний, але за сім років було зібрано понад 30 одиниць стародавнього залізничного устаткування, три паровози, відновлені до діючого стану, і почато рух потягів з паровозами. Цього досягнули значно швидше, ніж зазвичай, оскільки все залежало тільки від декількох відданих справі людей.

Спочатку зразком був англійський досвід, але дуже скоро з'ясувалося, що суспільні умови в Росії не забезпечують достатньо добровольців для роботи на залізниці або навіть у малому музеї. Численні спроби заснувати місцевий клуб друзів Переславльської залізниці не вдавалися. Тому в 1998 р. вирішено змінити методи роботи і використовувати професійний штат.

Одночасно суспільне і економічне оновлення в Росії привело до зростання туризму. У 1998 р. відкрито для громадськості колекцію локомотивів, рухомого складу та іншого залізничного обладнання. Оскільки більшість працівників була також активними членами військово-історичного клубу "Червона Армія", колекція стародавніх автомобілів клубу була переміщена з Москви до музею в Таліцах і додана до атракцій відвідувачам. Тому стало можливим зібрати пожертвування і кошти від потягів, кінозйомок і т. п.

Підприємство розвивалося за цим зразком до 2002 р., коли приватні власники Переславльської залізниці вирішили відкрити регулярний пасажирський рух тепловозом до музею. Як виключно суспільний міський транспорт, пасажирський рух між Переславлем і Купанським залежав від пожертвувань місцевих органів влади, які ніколи не виплачувалися повністю. Коли залізниця стала музейною, пожертвування були збережені. Проте, вони не покривали усіх витрат, особливо на ремонт колії. До того ж місцевий бюджет за 2003 р. зменшився, і можна було отримати тільки 25 відсотків запропонованої допомоги. Оскільки цього було недостатньо, щоб покрити підтримку колії і ремонт лінії у місті, регулярний пасажирський рух незабаром знову закрили. Як часто до того, урядова програма виявилася неадекватною, і Переславльська залізниця повернулась до виключно приватного фінансування. Лінію між Переславлем і Купанським було збережено для можливого використання у майбутньому. Головну увагу звернули на Вексу - частину Таліци, де регулярний туристичний рух був з 1 травня 2003 р. Дизельний потяг їздить двічі по вихідних днях і святах. Паровоз використовується тут під час спеціальних подій, фестивалів і спеціальних рейсів. Тому частина Переславльської залізниці між Вексою і Таліцами належить до збережених залізничних ліній.

За ці роки діяльності як музеєм, так і залізницею було надбано певний досвід, і ми раді розділити його з нашими колегами.

II. Аспекти збереженої залізниці, планованої і діючої. Ми вдячні нашим англійським колегам і друзям за їх всесторонню допомогу, обмін досвідом і підтримку. Близьке співробітництво між Сходом і Заходом у сфері збереження залізниць допомогло запустити і утримати Переславльську залізницю як туристичну атракцію. Проте кожну ідею, стару або нову, доводиться цілком переосмислювати і пристосовуватися до місцевих технічних, економічних і суспільних умов.

1. Географічне положення. Кількість залишених залізниць в країні забезпечує величезну різноманітність можливостей для створення збережених залізниць чи музеїв, розглядаються окремі чинники: дистанція від головних туристичних центрів; достатня кількість інших туристичних атракцій поблизу для формування туристичного комплексу; доступ до залізниці.

Створення музею на Переславльській залізниці в 1990 р. було хоча і випадковим збігом обставин, але хорошим вибором. Залізниця розташована біля Переславля-Залеського, одного з міст Золотого Кільця Росії, знаменитого туристичного маршруту. Переславль - достатньо близько до Москви і Ярославля, що дозволяє на одноденні подорожі кількох осіб або туристичних груп. Переславль має велику кількість туристичних атракцій і місць для дозвілля - музеї, церкви, озеро Плєщєєво, ліси і болота Національного парку. Залізниця з'єднує всі ці місця.

Оскільки збережена залізниця повинна бути привабливою для загалу, вона повинна кудись везти або як мінімум мати щось цікаве по маршруту. Є друга група аспектів: мета (місце призначення) подорожі; довжина подорожі; атракції по маршруту.

Наша практика показує, що в умовах Центральної Росії з декількома природними атракціями на маршруті та одноманітними краєвидами час подорожі не повинен перевищувати 30 хвилин. Кращий з можливих варіантів - коли залізниця привозить пасажирів до незалізничної атракції. Проте, оскільки більшість людей зараз подорожує власними автомобілями або рейсовими автобусами, їм не подобатиметься покидати свій транспорт надовго, і це потрібно також враховувати.

2. Економічне обґрунтування потрібно ретельно дослідити. Природним є бажання зберегти якомога більшу мережу. Проте існує питання підтримки колії та інфраструктури. Також, за місцевими законами, за землю під залізницю можуть бути значні податки. Бізнес-план для розробки залізниці дійсно повинен включати гранти для утримання кожної гілки або лінії, усієї колії і кожної станції. Відповідно те ж для структур, локомотивів і пересувного складу.

Практика показує, що регулярний соціальний пасажирський рух ніколи не виплачується повністю. Законами ринкової економіки не можна нехтувати. Проте туристичний рух виплачується повністю, якщо він належним чином організований. У цьому ми можемо звернутися до величезного досвіду наших західних колег.

3. Колія. Вузькоколійні залізниці в країні побудовані за промисловими стандартами, пасажирський рух був другорядним, як і у всьому планованому. Не дивно, що колія і зона відчуження не відповідають сучасним європейським і навіть місцевим правилам безпеки. Тому для туристичного руху стан колії потрібно значно покращити, полегшити криві і переглянуті обмеження швидкості. В кожному кінці потрібно забезпечити петлі для розвороту. Оскільки підтримка колії - це найдорожчий аспект економіки залізниці, колійна призма повинна бути також полагоджена для забезпе-чення ефективного використання всієї колії.

4. Обладнання. Паровози - найбільша атракція, і вимагають знаючого штату, спеціального обладнання і засобів. В поточних умовах доводиться визнати, що паровоз ефективний тільки для фестивалів і спеціальних рейсів, але не для регулярного руху.

Потрібно вибирати тепловоз з огляду на чинники безпеки та економічні. Дрезини можуть забезпечити кращу відповідь до проблеми обладнання, але їх придатність може бути сумнівна.

Парк вагонів потрібно також підтримувати відповідно до вищих стандартів пасажирського руху. Не секрет, що у стандартного радянського пасажирського вагона ПВ40 погана динаміка. Її можна покращити за допомогою видалення надмірних коливань підвіски колішні, але радикальне рішення - повна заміна колішні або використанні іншого виду вагонів взагалі.

5. Штат. Наша практика показує, що на відміну до Заходу, не можна дозволяти добровольцям брати участь у відповідальній роботі на залізниці. Це здебільшого результат суспільної різниці між нашими світами. Вести потяги повинен тільки штат з певними обов'язками і досвідом. Цей принцип також значно допомагає вести переговори з транспортною інспекцією і управліннями безпеки. Справжній характер місцевого залізничного ентузіаста, на жаль, - явно безвідповідальний. Не потрібно дозволяти "гру в паровозики". Це не означає, що сьогоднішній ентузіаст не може стати завтра членом штату, але не зразу.

6. Інтеграція в місцеве життя. Звичайно, збережена залізниця не може жити сама по собі, а повинна працювати в межах місцевої інфраструктури.

Спершу потрібно скооперуватися з місцевими органами влади, без чиєї підтримки діяльність збереженої залізниці є сумнівною. Легалізація, ухвалення правил безпеки та інші дії значно полегшуються, коли влада підтримує залізницю. Проте, як показує практика Переславльської залізниці в 2002-2003 рр., влада може передумати і не дотримати своєї обіцянки. Це може викликати серйозні труднощі, особливо коли залізниця фінансується з держбюджету.

У певних умовах збережена залізниця може проводити місцевий регулярний пасажирський рух, якщо всі витрати забезпечить державний бюджет. Доведено, що будь-яка інша практика невигідна.

Збережена залізниця може забезпечити робочі місця як для місцевих жителів, так і членів штату. Також трудомісткі проекти можуть бути фінансовані місцевими компаніями або групами.

Коли забезпечено атракції відвідувачам-пасажирам, потрібно максимально співпрацювати з місцевими туроператорами, музеями та іншими туристичними вузлами. Кращі результати можна досягнути, коли всі названі підприємства з'єднані в місцевий туристичний комплекс залізницею, що забезпечує як транспортний зв'язок, так і власну атракцію.

III. Висновки. 12 років існування і розвитку Переславльської залізниці як приватного туристичного підприємства в швидкозмінних суспільних і економічних умовах забезпечило значний досвід. Близька співпраця із західними колегами і вивченням їх методів дозволила уникнути деяких помилок. В інших випадках, ми були вимушені вчитися на власних помилках. Все це показує, що збережена залізниця може працювати незалежно навіть у скрутних економічних умовах. Проте існування і виживання такого підприємства в Росії завжди було і все ще залежить від зусиль купки фахівців і багатих підприємців, відданих залізниці та технічної спадщини країни. Поліпшення суспільних умов і ріст економіки обнадіює, що надалі ідея збереженої залізниці стане популярною для загалу, що приведе до певних досягнень. Тільки у майбутньому буде вирішено усі невирішені питання місцевої технічної спадщини, зосередженої довкола місцевих залізниць.